Intervento della vicepresidente UEA Anna Fasoli, al Convegno UEA-DAS dedicato al tema dell'Omicidio Stradale.
Verona, 1 marzo 2018

 

 

Ti scrivo con le mani bagnate nel sangue d’un vecchio, ch’io raccolsi da terra, schiacciato da una carrozza. Invano con le grida e con le minacce tentai d’arrestare il cocchio omicida: appena ho potuto salvare me stesso: il tardo vecchio, che guidava a mano un suo tenero figlio, fu rovesciato ed oppresso: egli serbò il fanciulletto da morte, coprendolo colle sue membra peste dai spaventati cavalli.

Il cocchiero, avezzo forse dai tempi della tirannide a sacrificare con ferocia stolidità i cittadibi che non ponno salvarsi superando la velocità delle ruote, seguitava indifferentemente il suo corso. Quanto più alcuni circostanti volevano arrestarlo, tanto più s’affrettava a sfuggire, temendo la pena della legge violata. Profittando della oscurità della sera, finsi di presentargli una pistola, gridandogli: “o t’arresto o t’abbrucio”.

 

Il brano porta la firma di Ugo Foscolo, e compare tra le lettere, nell’epistolario. La data: 21 febbraio 1798, e il luogo – Milano.

Tra le righe con tanta vividezza è narrata, nel dettaglio, la minuta, devastante e purtroppo ricorrente tragedia. Quella della morte sulla strada.

Quella di una morte che, a lungo, è restata impunita. Scatenando, come racconta anche quest’affresco, una reazione umana, personale, di risposta. Umana certamente, ma inaccettabile.

Allora.

Allora parlare oggi di omicidio stradale, in Italia, è un segno di evoluzione. Di futuro che accade.

E lo dico, perché l’iter normativo del testo che ha portato all’introduzione delle due nuove fattispecie di reato, è stato lungo, lento, laborioso, complesso[1].

Infine però la legge 23 marzo 2016, n.41, ha sancito l’ <<introduzione del reato di omicidio stradale e del reato di lesioni personali stradali, nonché disposizioni di coordinamento al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e al decreto legislativo 28 agosto 2000, n. 274>>.

Così è stata recepita nel nostro ordinamento giuridico una necessità concreta, un segnale fondamentale mandato dalla società civile e dalla realtà quotidiana.

Tuttavia, a causa anche della forte pressione, della crescita spropositata del fenomeno e delle conseguenze d’impatto emozionale, quello che ne è risultato appare distante, anzi scollato dall’abituale metro sanzionatorio.

Un dato balza con evidenza all’occhio: l’omicidio stradale introdotto implica un inasprimento della pena evidente, che delinea, secondo il parere di stimati giuristi[2], un quadro a sé. Così, per esempio, in un raffronto all’interno della legislazione vigente, l’omicidio causato dalla violazione delle norme del codice della strada è punito molto più severamente dell’omicidio causato dalla violazione della norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro.

Se questo è accaduto, si legge da più parti[3], la ragione va ricercata nell’inadeguata efficacia sortita finora dalle sentenze che già regolava questa tipologia di comportamento. Sebbene le corti di giustizia si siano impegnate in questo mezzo secolo, e poco oltre, di crescita che ha visto impennarsi la presenza di veicoli a motore su strada, di fatto la percezione, e spesso la realtà, sono andate a rafforzare la convinzione che a questa tipologia di morte, a causa di errori, distrazioni, colpe nella guida, non viene data adeguata risposta.

 

La legge nello specifico

Oggi se ne parlerà diffusamente. Mi sembra utile comunque darne una delineazione per sommi capi.

Sono due le fattispecie nuove introdotte, rispettivamente dagli artt. 589-bis e 590-bis del codice penale: il reato di omicidio colposo stradale e quello di lesioni personali stradali.

Chi ne risponde? Il soggetto che, per colpa, causi la morte di una persona (o una lesione personale), attraverso un atto o un’omissione che sia collegata alla violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale.

Quanto alle sanzioni, è prevista la pena della reclusione da due a sette anni nel caso dell’omicidio stradale (art. 589-bis, comma 1 c.p.), mentre la pena va da tre mesi a un anno per le lesioni gravi, ovvero da uno a tre anni per le lesioni gravissime (art. 590-bis, comma 1 c.p.).

La pena della reclusione viene aumentata, da otto a dodici anni (art. 589-bis, comma 2 c.p.), per l’omicidio colposo quando il conducente versi in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’art. 186, comma 2 lett. c) D.lgs. 285/92 o in stato di alterazione psicofisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti.

Un’aggravante che si applica anche per il caso delle lesioni gravi, con aumento della pena prevista di reclusione da tre a cinque anni , e gravissime, da quattro a sette anni.

Qui si apre un primo tema rilevantissimo a fini concreti e anche assicurativi, coinvolgendo lo spettro di azione della garanzia accessoria Tutela Legale: ovvero le modalità per l’accertamento dello stato di alterazione.

Per “blindare” l’eventuale rifiuto del conducente di sottoporsi al test, il legislatore è intervenuto sugli artt. 224-bis e 359-bis c.p.p., che disciplinano la possibilità per l’autorità giudiziaria di disporre – oggi anche «per i delitti di cui agli artt. 589-bis e 590-bis c.p.» – l’esecuzione “coattiva” degli atti idonei ad incidere sulla libertà personale (quali il prelievo di capelli, di peli o di mucosa del cavo orale), ai fini della determinazione del profilo del DNA o di accertamenti medici (art. 224-bis c.p.p).

Un aumento dei massimali di pena si determina ulteriormente se il fatto è commesso da soggetto non munito di patente di guida, con patente sospesa o revocata, ovvero se il veicolo a motore sia di proprietà dell’autore del fatto e sia sprovvisto di assicurazione obbligatoria (art. 589-bis, comma 6 c.p.; art. 590-bis, comma 6 c.p.).

La pena risulta invece diminuita fino alla metà quando l’evento, pur cagionato dalle condotte imprudenti descritte nei commi precedenti, non sia esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del colpevole (art. 589-bis, comma 7 c.p.; art. 590-bis, comma 7 c.p.). Infine, è previsto un aumento nel caso di omicidio e/o lesioni personali colposi plurimi.

Rappresenta ulteriore circostanza aggravante ad effetto speciale (artt. 589-ter e 590-ter c.p) il fatto che il conducente si sia dato alla fuga.

Non solo: la nuova disciplina prevede la revoca della patente. Trattamento che si applica anche nell'ipotesi in cui il giudice abbia concesso la sospensione condizionale della pena.

Ma il legislatore non ci si ferma qui: nell'ipotesi di omicidio stradale e di lesioni personali stradali, il Prefetto potrà disporre una sospensione fino a 5 anni nell'ipotesi in cui dagli elementi raccolti risulti un quadro che porti a ritenere responsabile del fatto il conducente a cui la patente è stata ritirata.

Nell'attesa della sentenza di primo grado, inoltre, la sospensione della patente può essere prorogata fino a 10 anni.

Quanto al sequestro del veicolo, è toccato alle procure il compito di stabilire un orientamento e, alla luce della rigidezza voluta dalla nuova normativa, si è determinata una tendenza corale per l’interpretazione che ravvisa la necessità di acquisire sempre i veicoli per accertare le responsabilità.

Insomma, in questo scenario, che ha acutizzato il ruolo delle forze dell’ordine, dato che gli accertamenti svolti nell’immediatezza di un incidente sono fondamentali per incidere sia sulla libertà personale dell’indagato sia sull’esito del processo, il sequestro diventa prassi.

C’è di che riflettere.

Si comprende, insomma, come tutti questi elementi abbiano orientato il parere generale di giuristi e commentatori verso quell’idea di inasprimento marcato della pena, con il rischio che si determini un effetto boomerang e un disequilibrio del sistema di giustizia rispetto ad altri ambiti applicativi.

 

I dati della Polizia Stradale

 

A questo punto credo sia utile evidenziare quali e quanti effetti abbia determinato in termini pratici l’introduzione di questi nuovi reati.

Basandosi sui rilievi effettuati dalla Polizia Stradale, l’Istat[4]  rende noto che nel primo semestre 2017 si conferma una riduzione degli incidenti stradali rilevati e del numero di feriti, con flessioni importanti rispetto alla media consolidata del 2016.

Eppure la diminuzione del numero degli incidenti stradali pari al 4% e dei del 5% non basta.

A questa, infatti, non corrisponde il calo dei morti che invece torna a salire con valori compresi tra il 6,7% e l’8,2%, rispetto ai dati consolidati dello stesso periodo del 2016.


Ben 1623 morti, contro l'obbiettivo imposto dall'Unione Europea, che indicava un numero nettamente inferiore (1219).

L’aumento del numero di morti è stato registrato in modo più rilevante sulle autostrade e sulle strade extraurbane.

Nel complesso la stima preliminare indica in 82.525 il numero degli incidenti stradali con lesioni a persone, e quella riferita ai morti entro il trentesimo giorno è di 1.623 mentre quella per i feriti è di 116.137.

Numeri che fanno pensare. E temere. Numeri dietro a cui ci sono persone. Ce ne sono state troppe.

Troppe perdite. Dolore che fa attualità.

Da qui una scelta netta, del legislatore. Una scelta che toccherà ora, costantemente, anche alle corti di giustizia nel comminare la pena. Una scelta che rischia di diventare esemplare, quindi anche iniqua.

È giusto, questo? Sbagliato?

Credo che, in realtà la domanda, assicurativamente parlando, per noi, debba diventare semmai operativa.

Dobbiamo chiederci piuttosto: come ricucire, con strumenti di tutela, l’eventuale “discrepanza” di severità nel sistema?

 

Problemi in chiave assicurativa

Giungiamo così al “cuore” del (nostro) tema.

Quali risvolti assicurativamente parlando pone la normativa sull’omicidio stradale?

Quali e quanti strumenti possediamo, come assicuratori, per tentare di dare coerenza a quanto sta avvenendo da quasi due anni, e avverrà, nella prassi, al di là delle distinzioni geografiche delle procure, delle modalità operative delle polizie, dei luoghi dunque, ma in senso più esteso delle variabili “casuali”’?

In altre parole, come consulenti del cliente che guida, che possiede uno o più veicoli a motore, che ha veicoli aziendali, che presta l’auto al figlio appena patentato, che guida per professione, insomma, di fronte all’ampia e variegata differenza dei referenti che a noi si affidano, quali e quanti strumenti di tutela possiamo offrire perché la nuova disciplina proceda secondo la sua funzione e iter e non divenga, invece, un boomerang?

 

Tra i temi, - alla tutela legale e del suo ruolo primario ho prima accennato- ne anticipo uno, per tutti, già illustrato anche nella recente newsletter UEA: quello che riguarda la rivalsa.

Attualmente le associazioni dei consumatori stanno chiedendo che gli stessi principi virtuosi che hanno ispirato la legge vengano applicate anche per le assicurazioni auto, in maniera specifica in materia di rivalsa assicurativa.

Come sappiamo, la rivalsa assicurativa è un diritto che hanno le compagnie assicurative in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza di droghe. L'assicurazione risarcisce gli eventuali danni, ma poi ha il diritto di farsi restituire tutta la somma dall'assicurato.

Finora molte polizze hanno accordato come opzione la possibilità di pagare un premio più alto in cambio della rinuncia di rivalsa della compagnia che, così, in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza di droghe, non chiederà la restituzione del risarcimento all'assicurato.

Quello che vogliono le associazioni dei consumatori è di togliere questa possibilità in quanto immorale e contro i principi che hanno guidato la nuova legge.

Giusto? Sbagliato?

Aspetti di questo tenore saranno da noi affrontati, eviscerati e discussi, con un taglio che, pur nella profondità di speculazione, s’impegna ad essere concreto. Perché è questo che connota come fiore all’occhiello la nostra professione: la capacità di vedere il “cosa” rispondendo con un “come”.

 

Di questo ci parleranno tra poco i relatori. A me tocca la cornice, ovvero lo sfondo dentro cui questi interventi si inseriranno.

Ed è esattamente uno sfondo di crescita culturale, quello cui ambisco, di consapevolezza anche civica, che è un ruolo cui il comparto assicurativo può non solo tentare, ma davvero ottenere grossi risultati.   

Faccio mie allora le parole di un esimio magistrato, Milto Stefano De Nozza, quando afferma che “l’inasprimento del trattamento sanzionatorio per i casi di omicidio e lesioni stradali consentirà di raggiungere gli obiettivi auspicati solo ed in quanto accompagnato da una crescita culturale che veda il pedone o il guidatore un bene da proteggere e non un ostacolo da superare[5]”.

E a questa crescita oggi in particolare lavoreremo insieme.

 

Conclusioni

 

Prima di passare la parola ai nostri relatori, vorrei tornare là dove ho cominciato, ovvero completando l’affresco di grande empatia, antico come attuale, descritto dalla penna di Ugo Foscolo.

 

 è vergogna che nella patria di Beccaria, ridivenuta libera, sussistano ancora i delitti della tirannide, e si veggano miseramente perire i cittadini sotto que’ cocchi ove siedono i già potenti insultando il popolo pedestre.

 

Vergogna.

Credo che sia la parola giusta.

In senso civico. E di giustizia.

Allora anche se naturalmente i termini della questione sono mutati, e le cosiddette “utilitarie” hanno democratizzato la strada e anche i gesti di disattenzione, resta però cruciale comprendere che la punizione per questi atti devastanti serve nell’immediato, con carattere riparatario, ma in chiave generale, per consolidare una indispensabile disciplina del comportamento che impedisca che altri eventi simili si compiano o che, una volta avvenuti, lascino la convinzione che “tanto non c’è soluzione”, e che ciascuno quella soluzione la deve trovare per sé. Rischiando di sconfinare nell’eccesso della pena esemplare da una parte, nella vendetta privata dall’altra.

Le parole di Foscolo, insomma, sono la riprova che quando si ha a che fare con le “cose umane” il tempo ha un peso che la cronologia non misura.

Perché è un tempo dei dubbi, degli affetti, della paura anche, e del bisogno di giustizia (non giustizialismo, si badi). Un bisogno inalienabile che solo può attenuare le reazioni altrimenti istintive che fanno parte inalienabile del nostro modo di vivere, e sentire.

Ma di strada la legge e la giustizia ne hanno fatta. A questa strada dobbiamo tornare. In senso concreto e metaforico.

Grazie!

[1] Il “maxiemendamento” è stato infine approvato alla quinta lettura da Palazzo Madama solo il 2 marzo 2016, dopo che la Camera lo aveva, ulteriormente, modificato nella seduta del 21 gennaio, a seguito dell’approvazione, a scrutinio segreto, di un emendamento proposto dall’opposizione, a cui la maggioranza si era, invece, dichiarata contraria  
[2] https://www.sicurezzaegiustizia.com/il-nuovo-reato-di-omicidio-stradale/
[3] Fabio Piccioni, L’omicidio stradale, Giappichelli Editore
[4] https://www.asaps.it/downloads/files/incidenti-stradali_gennaio-giugno_2017.pdf
[5] https://www.sicurezzaegiustizia.com/il-nuovo-reato-di-omicidio-stradale/