Martedì, 30 Novembre, 2021

Più responsabilità sulla strada. Le norme sull'omicidio stradale e l'impegno assicurativo


Maggiore responsabilità. 
È stato questo il vero motore di stimolo per il complesso iter di approvazione di una legge, la n. 41 del 23 marzo 2016, che ha introdotto nel nostro ordinamento il reato di omicidio stradale e di lesioni personali stradali.
Maggiore responsabilità era stato anche il motto d'innesco di quella straordinaria rivoluzione, nella storia assicurativa, rappresentata dall'imposizione per legge dell'obbligo di assicurarsi per la RC auto, in quel lontano 1969, dove, a livello di società civile, molte cose stavano mutando[1].
Fu un'autentica rivoluzione copernicana, una di quelle onde il cui lavorio affiora piano, nelle conseguenze, ma le cui conseguenze restano penetranti, incancellabili.
Ebbene, quello che poté la normativa di allora e a cui le Compagnie assicurative dettero la vera attuazione, dunque la pragmatica dell'efficacia, oggi può, potrebbe la normativa sull'omicidio stradale. Si tratta insomma di una visione che  riporta il focus sul soggetto, sul suo ruolo nell'organigramma di vie, strade, autostrade, che insiste sull'attenzione e sulla catena di eventi che un gesto mancato, una disattenzione, più che mai stimolata dall'affacciarsi delle nuove tecnologie e dall'illusione dell'iper connessione, possono causare. Causa ed effetto. Azione e reazione, insomma. Perché niente sulla strada resta neutro e quella distrazione rischia di esercitare un peso devastante, in termini di vite umane, di danni tanto penetranti per l'altro da dover essere sanzionati in maniera forte per chi li causa.
A partire da questo, certo, alcune considerazioni critiche vanno certamente mosse sul “come” il meccanismo è stato congegnato. Eppure la ratio va non solo sostenuta, ma persino plaudita, per quella capacità che ha di ritornare all'umano.
E dove c'è l'uomo, il suo agire, lì ci sono le compagnie assicurative. E ci sono al loro meglio, depurate da quei tic più tipicamente economici, che s'apprestano a connotare ogni azienda in quanto soggetto finanziario. 
Insomma sono persuasa che con quest'intervento normativo, sicuramente sbilanciato come ritengono i più, per l'inasprimento delle pene rispetto ad altri ambiti, di fatto venga offerta all'assicurazione la possibilità di svolgere, e svolgere in maniera proficua e calibrata, quel ruolo determinante a livello di società civile che molte volte, nel corso della storia – dalle prime traversate delle navi che partivano dal porto di Londra, alle grandi fabbriche di automobili americane, passando attraverso stadi differenti dell'evoluzione – ha saputo giocare con encomiabile impegno e maestria.
Allora organizzare un convegno in collaborazione tra UEA e DAS, com'è quello in calendario l'1 marzo, a Verona, diventa occasione e segno forte di questo impegno. Della fiducia, anche, che si ha e si offre in un ambito delicato, com'è quello che dal ramo del civile si muove verso il penale, dov'è chiaro che le responsabilità non possono essere sostituite.
Tra i temi, i problemi che le due nuove figure di reato introdotto dall'articolo 589 bis[2] e seguenti hanno sollevato, ne anticipo uno, per tutti. Attualmente le associazioni dei consumatori stanno chiedendo che gli stessi principi virtuosi che hanno ispirato la legge vengano applicate anche per le assicurazioni auto, in maniera specifica in materia di rivalsa assicurativa. 
Come sappiamo, la rivalsa assicurativa è un diritto che hanno le compagnie assicurative in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza di droghe. L'assicurazione risarcisce gli eventuali danni, ma poi ha il diritto di farsi restituire tutta la somma dall'assicurato. 
Finora molte polizze hanno accordato come opzione la possibilità di pagare un premio più alto in cambio della rinuncia di rivalsa della compagnia che, così, in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza di droghe, non chiederà la restituzione del risarcimento all'assicurato.
Quello che vogliono le associazioni dei consumatori è di togliere questa possibilità in quanto immorale e contro i principi che hanno guidato la nuova legge.
Giusto? Sbagliato?
Aspetti di questo tenore saranno da noi affrontati, eviscerati e discussi, con un taglio che, pur nella profondità di speculazione, s'impegna ad essere concreto. Perché è questo che connota come fiore all'occhiello la nostra professione: la capacità di vedere il “cosa” rispondendo con un “come”. Quel pragmatismo che non è mai né di maniera, né di facciata, un pragmatismo che assimila i principi per giungere a una risposta fattibile.
Ma per raggiungere un simile risultato abbiamo bisogno dell'apporto di tutti. 
L'obiettivo, insomma, sarà di creare una sorta di grande arazzo, i cui fili intrecciati provengano da fonti e spunti differenti, ma capaci di amalgamarsi in maniera armonica e efficace.
In attesa, dunque, d'incontrarci all'evento del 1° marzo a Verona, vorrei concludere con un proverbio giapponese illuminante: “La visione senza azione è un sogno; l'azione senza visione è un incubo”. Quello che noi come UEA possiamo fare è contribuire nel portare la visione, la prospettiva scientifica, su cui DAS innesterà quella imprescindibile capacità di azione che è necessaria per fare di questo mondo un luogo se non migliore, certamente più sicuro.

Anna Fasoli
Vicepresidente UEA


[1] L'obbligo dell'assicurazione per la responsabilità civile degli autoveicoli venne istituito in Italia con la Legge 24 dicembre 1969 n.990 (entrata in vigore il 12 giugno 1971).

 

[2] Art. 589 bis (Omicidio Stradale)
"Chiunque cagioni per colpa la morte di una persona con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale è punito con la reclusione da due a sette anni. 
Chiunque, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psicofisica conseguente all'assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope ai sensi rispettivamente degli articoli 186, comma 2, lettera c), e 187 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa la morte di una persona, è punito con la reclusione da otto a dodici anni. 
La stessa pena si applica al conducente di un veicolo a motore di cui all'articolo 186-bis, comma 1, lettere b), c) e d), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il quale, in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell'articolo 186, comma 2, lettera b), del medesimo decreto legislativo n. 285 del 1992, cagioni per colpa la morte di una persona. 
Salvo quanto previsto dal terzo comma, chiunque, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell'articolo 186, comma 2, lettera b), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, cagioni per colpa la morte di una persona, è punito con la reclusione da cinque a dieci anni. 
La pena di cui al comma precedente si applica altresì: 
1) al conducente di un veicolo a motore che, procedendo in un centro urbano ad una velocità pari o superiore al doppio di quella consentita e comunque non inferiore a 70 km/h, ovvero su strade extraurbane ad una velocità superiore di almeno 50 km/h rispetto a quella massima consentita, cagioni per colpa la morte di una persona; 
2) al conducente di un veicolo a motore che, attraversando un'intersezione con il semaforo disposto al rosso ovvero circolando contromano, cagioni per colpa la morte di una persona; 
3) al conducente di un veicolo a motore che, a seguito di manovra di inversione del senso di marcia in prossimità o in corrispondenza di intersezioni, curve o dossi o a seguito di sorpasso di un altro mezzo in corrispondenza di un attraversamento pedonale o di linea continua, cagioni per colpa la morte di una persona. 
Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti la pena è aumentata se il fatto è commesso da persona non munita di patente di guida o con patente sospesa o revocata, ovvero nel caso in cui il veicolo a motore sia di proprietà dell'autore del fatto e tale veicolo sia sprovvisto di assicurazione obbligatoria. 
Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora l'evento non sia esclusiva conseguenza dell'azione o dell'omissione del colpevole, la pena è diminuita fino alla metà. 
Nelle ipotesi di cui ai commi precedenti, qualora il conducente cagioni la morte di più persone, ovvero la morte di una o più persone e lesioni a una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo, ma la pena non può superare gli anni diciotto.

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